De N-VA lanceert een eigen toekomstplan voor het spoorvervoer. Daarin pleit ze voor een gedecentraliseerd aanbod met knooppunten naar Zwitsers model. “Niemand pendelt van Oostende naar Eupen of van Antwerpen naar Charleroi. Het treinaanbod en de infrastructuur moeten zich aanpassen aan de vervoersvraag, niet omgekeerd”, zegt Kamerlid Tomas Roggeman.
Dat het spoorvervoer moet liberaliseren, weten we sinds 2016. Toen legde het Europees Parlement de principes vast voor openstelling van de markt van nationaal personenvervoer over het spoor. Vijf jaar later is er echter nog steeds geen duidelijkheid over de manier waarop dit land die liberalisering wil aanpakken. De N-VA komt nu met een eigen plan voor het spoor.
De hoeksteen van het plan van de N-VA is de verbetering van de dienstverlening aan de klant. Elke structurele uitbreiding van het aanbod of verbetering van stiptheid stoot op hetzelfde probleem: de centralisatie op de Brusselse noord-zuid-as als flessenhals van het hele spoornet. Dat kan anders, legt Kamerlid Roggeman uit. “In de plaats van massieve transnationale lijnen die de kans op vertraging drastisch verhogen, hebben we meer nood aan een decentraal aanbod dat afgestemd is op het pendelverkeer. Niemand pendelt van Oostende naar Eupen of van Antwerpen naar Charleroi. Het treinaanbod en de infrastructuur moeten zich aanpassen aan de vervoersvraag, niet omgekeerd.”
Zo’n decentraal aanbod met knooppunten naar Zwitsers model wordt al langer bepleit door middenveldorganisaties zoals Agoria en Integrato (een platform met vertegenwoordigers van onder andere TreinTramBus, red.).
Vandaag is België een van de meest gecentraliseerde spoorlanden van de EU. Er zijn amper Europese landen te vinden waar de regionale inbreng zo klein is als hier. Regionale spoorlijnen of -netwerken bestaan in Duitsland, UK, Zweden, Zwitserland, Nederland, Polen, Finland, Italië, Frankrijk, Spanje, Oostenrijk en Tsjechië. Zelfs in kleine unitaire landen als Nederland is het spoorvervoer deels geregionaliseerd.
Aangezien het mobiliteitsbeleid voor auto, fiets, scheepvaart, bus, tram en metro wel geregionaliseerd is, ligt het voor de hand om samen met de decentralisering van het vervoersaanbod ook de besluitvorming te decentraliseren. De Gewesten kunnen dan optreden als aanbestedende overheid voor het geheel van spoorverbindingen op hun grondgebied. Als gevolg daarvan kan het aanbod niet enkel vergroten, maar wordt het ook mogelijk om één geïntegreerd openbaar vervoersaanbod uit te tekenen met betere aansluitingen met tram of bus. De reiziger zal dus bediend worden met betere verbindingen en vlottere overstappen.
De regionalisering is een hoeksteen van het succesverhaal van Zwitserland, waar er drie grote infrastructuurbeheerders bestaan en meer dan 20 vervoersbedrijven. Het plan van de N-VA vertaalt dat naar de Belgische institutionele context en Europese regelgeving. Dat zou betekenen dat ook hier drie infrastructuurbeheerders actief worden, die de rijpaden samen toekennen. De openbare dienst wordt in concessie gegeven, naast open markttoegang voor kleinere spoorbedrijven.
Tomas Roggeman licht de verschillende voordelen van het N-VA-plan toe. “Het verdwijnen van het monopolie stimuleert de spoorvervoerders om een betere prijs-kwaliteitverhouding te leveren aan de reizigers. Gewesten kunnen rechtstreeks investeren in hun eigen railinfrastructuur, wat vooral in Vlaanderen ten bate komt aan het goederenvervoer, de overslag in de havens en dus aan de economie en de modal shift van weg- naar spoorvervoer. De gewesten kunnen dan ook hun eigen beleid voeren met stationsparkings, die aansluiten bij het mobiliteitsbeleid en waarvan het betalend parkeren kan aangepast worden. Tegelijk betekent regionalisering het einde van de achterhaalde wafelijzerpolitiek. Megalomane projecten van stationsbouw, zoals in Luik of Bergen, zullen dan voor rekening zijn van de gewesten zelf.”
Een dergelijke grondige spoorhervorming biedt bovendien voordelen bij de organisatie van de liberalisering zelf. De Europese richtlijnen laten veel meer organisatievrijheid op regionaal niveau dan op niveau van de lidstaat. De verplichting tot liberaliseren vervalt immers op regionaal niveau. “Vooral in Wallonië is het draagvlak voor liberalisering gering. Regionalisering is daarom ook voor hen een opportuniteit. Na een regionalisering van het spoorvervoer, krijgen deelstaten de mogelijkheid van de EU om de liberalisering niet toe te passen, te blijven werken met een unitair spoorbedrijf dat het monopolie krijgt, zonder beperkingen in de tijd”, zegt Roggeman.
Partijen die de verplichte Europese liberalisering niet zien zitten, opteren dus best voor een regionalisering van het spoorvervoer. “Als Wallonië zou verkiezen om de opportuniteiten van een liberalisering niet te grijpen, kunnen ze op hun eigen niveau het monopolie handhaven.”
Vlaanderen is daarentegen als innovatief gewest klaar om de kansen te grijpen die een vrijgemaakte spoormarkt biedt voor de toekomst, ten dienste van de reizigers, van het goederenvervoer en van de omslag die onze mobiliteit nodig heeft.
