Goed openbaar vervoer mag iets kosten

SP.A reageert als een gebeten hond op de recente berichtgeving dat verdere besparingen bij
vervoersmaatschappij De Lijn onvermijdelijk zijn. Harde formuleringen en doemscenario's worden niet geschuwd. Er zou 'gehakt' worden in de dienstverlening, openbaar vervoer zou 'onbetaalbaar' worden en we zouden met z'n allen in nog veel langere files gaan staan. Dit is de teneur, die weinig ruimte laat voor een ernstig debat.

Centen en procenten

Vooreerst een aantal cijfers die meer duidelijkheid verschaffen. 15 procent van de totale kost van De Lijn wordt gedekt door de betalende reiziger. De Vlaamse overheid past het overige bedrag bij en dit aandeel neemt elk jaar toe. Ten tweede stellen we vast dat 46,5 procent van de reizigers gratis reist of maar een klein bedrag moet betalen. Het aantal reizigers neemt elk jaar toe, maar van een betekenisvolle verschuiving naar het openbaar vervoer is amper sprake. 72 procent van de verplaatsingskilometers gebeurt nog steeds met de auto, de trein neemt 6 procent voor zijn rekening en het stads- en streekvervoer 3 procent. Het aantal verplaatsingen neemt toe, maar procentueel is er amper een verschuiving naar andere vervoersmiddelen. En dit moet net het doel zijn van een doordacht mobiliteitsbeleid.

Mijn partij is niet tegen openbaar vervoer. Een kwaliteitsvol openbaar vervoersnetwerk is wel
degelijk een van de belangrijkste elementen in ons verkeers- en vervoerssysteem. Maar we
moeten een aantal heilige huisjes durven afbreken. We zijn ervan overtuigd dat mensen bereid zijn om meer te betalen voor openbaar vervoer als dit van het niveau is dat men er graag voor wil betalen. Comfortabele bussen en trams die frequent en stipt rijden op plaatsen én tijdstippen waar het meeste nood is aan openbaar vervoer. Uit recente cijfers blijkt dat tijdens spitsuren meer dan 70 procent van de verplaatsingen van zakelijke aard is (woon-werk of woon-school). De meeste verplaatsingen gebeuren ook daar waar de meeste economische activiteit is. Het openbaar vervoer kan een belangrijke aanvulling zijn op de wegen die verzadigd zijn.

Iedereen moet uiteraard de mogelijkheid hebben zich te verplaatsen met een ander
vervoersmiddel dan de auto. Ook in meer landelijke gebieden moet dit mogelijk zijn. Maar moet er echt 90 procent van het grondgebied 'gedekt' worden? De laatste procenten zijn verschrikkelijk duur voor de samenleving, met de bijkomende negatieve perceptie van lege bussen. Kunnen we geen rationeel debat voeren om na te gaan of 80 procent dekking misschien meer verantwoord is? Door lege bussen af te schaffen zullen de files echt niet langer worden.

De behoefte van mensen om zich te verplaatsen zal blijven stijgen, de wegen zullen drukker
worden en het openbaar vervoer zal meer gebruikt worden. De vraag is, hoe je hier mee omgaat.
Deze problematiek benader je het best vanuit de principes van kwaliteit, goed uitgebouwde
netwerken en knooppunten waar elke weggebruiker gemakkelijk van het ene op het andere
vervoersmiddel kan overstappen.

Betalen niet altijd synoniem voor 'bloedbad'

Wat investeringen betreft, moet het accent geografisch liggen op de Vlaamse Ruit (vierhoek
Antwerpen-Leuven-Brussel-Gent) en het moet dan gaan om investeringen in infrastructuur
(netwerken, knooppunten) en in comfortabele bussen en trams die frequent en stipt rijden op
plaatsen waar er een betekenisvolle vraag naar is. Een vraaggericht model eerder dan - zoals vandaag - een aanbodgericht model.

Investeren wil bovendien niet zeggen - en dit wordt soms op een hoopje gegooid - de prijzen
kunstmatig laag houden. Wat we vooral niet mogen doen, is de betalende reiziger straks nog meer doen betalen en intussen de gratis en goedkoop reizenden ongemoeid laten. Is het zo gek dat we van iedereen een bijdrage vragen, ook van de 65-plussers? Dat mag gerust een kleiner bedrag zijn dan de kostprijs van een gewoon abonnement, maar gratis is toch niet meer te verantwoorden? Als de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB 79 euro vraagt voor een omnioabonnement, is de 30 euro van De Lijn dan niet overdreven goedkoop? 79 euro per jaar, dat is nog geen 7 euro per maand, dat is toch geen sociaal bloedbad?

Tot slot zijn er nog mogelijkheden om te besparen op het apparaat. De Lijn heeft bijvoorbeeld een gedecentraliseerde provinciale structuur. Kunnen algemene diensten als marketing en ICT niet meer gecentraliseerd werken dan vandaag het geval is? Roger Kesteloot, de baas van De Lijn, raakt eveneens de zinvolle piste aan om op de technische dienst te besparen. Een studie van enkele jaren geleden wees uit dat hier een besparing van 20 procent mogelijk is, iets wat toen erkend werd door Ingrid Lieten (die op dat ogenblik de baas was van De Lijn). Efficiëntiewinsten zijn dus eveneens mogelijk.

Een crisis biedt het voordeel dat bepaalde systemen volledig herdacht kunnen worden. Dit is dan ook een momentum dat we niet kunnen laten voorbijgaan.