De smet op Brussel: onbruikbare tunnels

De smet op Brussel: onbruikbare tunnels

Sedert 1993 heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest via Beliris anderhalf miljard gekregen om de hoofdstedelijke functie te vervullen. Maar het wil niet lukken. Voor de zesde staatshervorming berekent Theo Peeters dat Brussel een kwart meer haalt uit het financieringsmodel dan het gemiddelde per inwoner van alle gewesten samen. En nog wil het niet lukken.

De zesde staatshervorming zorgt voor een royale financiering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Dat krijgt jaarlijks een half miljard euro meer, waarvan 135 miljoen voor mobiliteit. Maar zelfs nu lukt het nog altijd niet.

135 miljoen ‘voor mobiliteit’, dat is echter veel gezegd. Het oorspronkelijke wetsvoorstel verplicht het Gewest de gelden te besteden aan mobiliteit. De Raad van State Een bijzonder adviesorgaan en administratief rechtscollege, opgericht in 1946. Zijn belangrijkste bevoegdheid is het schorsen en vernietigen van administratieve rechtshandelingen die strijdig zijn met de geldende rechtsregels. Als hoogste administratief rechtscollege zijn zijn uitspraken bindend. De Raad is ook cassatierechter voor beroepen tegen de uitspraken van de lagere administratieve rechtscolleges. Daarnaast geeft de Raad van State advies op wetgevend en reglementair gebied. Raad van State oordeelt echter – in een bijzonder kort advies – dat dit in strijd is met de grondwettelijke regel dat de Gewestparlementen zelf de bestemming van hun ontvangsten regelen. Uiteindelijk staat in de bijzondere Financieringswet De Belgische financieringswet – officieel de bijzondere wet van 16 januari 1989 – bepaalt hoe het geld in België wordt verdeeld tussen de federale staat en de gewesten en gemeenschappen. De regering-Di Rupo, aangevuld met Groen en Ecolo, heeft die wet aangepast op basis van een politiek akkoord in de zomer van 2013. Dat gebeurde zonder overleg met de regio’s. De herziening maakt de geldstromen gekoppeld aan de bevoegdheidsoverdrachten minder welvaartvast. Aan de regio’s worden daarbovenop zeer zware inspanningen opgelegd om het gat in de federale begroting te helpen dichten. financieringswet dat het Gewest dat bedrag krijgt ‘omwille van het mobiliteitsbeleid’. Brussel krijgt dus een blanco cheque en mag de gelden vrij besteden.

Het juridisch argument gebruikt door de Raad van State, is betwistbaar. Het klopt ongetwijfeld voor de zuiver gewestelijke financiering, dit is de financiering die de drie Gewesten (Vlaanderen, Wallonië en Brussel) ontvangen. Hier gaat het echter om een ‘bijzondere dotatie’, dat zijn gelden die de andere Gewesten niet krijgen. Waarom zou de federale overheid dan niet kunnen bepalen waarvoor die dotatie moet dienen?

Hengelen naar geld

Nogmaals hengelen de Brusselaars naar geld. De Brusselse excellenties Guy Van Hengel (Open Vld) en Pascal Smet (sp.a) zien het wel zitten om een tolheffing in te voeren in de Leopold II-tunnel. En laat die tunnel nu net dé tunnel zijn die vele Vlamingen naar Brussel brengt. Dergelijke tol is een ‘smettaks’, die de Vlamingen zullen betalen. Vlaanderen zal dus nogmaals het Brussels Hoofdstedelijk Gewest herfinancieren. En, terloops, het zijn de Nederlandstalige Brusselse excellenties Van Hengel en Smet die daarin het voortouw nemen.

De situatie van de Brusselse tunnels heeft niet alleen invloed op de pendelaars, maar ook op de mobiliteit in Vlaanderen. Bestaat er dan geen verplicht overleg? Kan Brussel zomaar beslissen tunnels te sluiten en tol te heffen?

De zesde staatshervorming legt een verplicht overleg op over de op- en afritten van de Brusselse ring. Deze ring loopt voor bijna zeventig procent over het grondgebied van Vlaanderen. Maar indien het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een tunnel afsluit, dan is er geen verplicht overleg. Vanuit verkeerstechnisch oogpunt valt dit niet uit te leggen.

Deze regeling is ook niet rationeel. Joëlle Milquet (cdH) is ervan overtuigd dat de Vlamingen Brussel willen afsluiten van de rest van de wereld. Daarom moet er verplicht overleg zijn over de op- en afritten. Met mobiliteit heeft dit dus weinig te maken.

Praatbarak

Natuurlijk is er overleg in het overlegcomité. Dat comité is paritair samengesteld - evenveel Nederlandstaligen als Franstaligen - uit vertegenwoordigers van de vele regeringen die dit land telt. Er wordt beslist ‘bij consensus’. Dat wil dus zeggen dat, indien de Brusselse regering zich niet aansluit bij de consensus, er ook geen beslissing is. Het overlegcomité is vaak een praatbarak, waar zelden iets concreets wordt beslist. Ook de Brusselse tunnels zorgen in het overlegcomité voor een klassiek rondje bekvechten. En de oplossing? Die blijft uit.

De dramatische situatie van de Brusselse tunnels toont nogmaals aan dat Brussel niet bij machte is om een volwaardig Gewest te zijn. In de feiten is Brussel dat ook niet: vele Gewestbevoegdheden kan Brussel gewoonweg niet uitoefenen. Staatsrechtelijk bekeken is de situatie van Brussel al te gek. Een Hoofdstedelijk Gewest dat bestaat uit 19 dichtbewoonde gemeenten, is bevoegd voor: de valorisatie van steenbergen, de aanwending van mijngas en van het gas afkomstig van hoogovens, landbouw, jacht, polders en wateringen, ... Zoiets krijg je echt niet uitgelegd. Op termijn is het onvermijdelijk dat het statuut van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt herbekeken.

Ten slotte enkele woorden over politieke verantwoordelijkheid. Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet (sp.a) stelt dat de toestand van de Brusselse tunnels een erfenis uit het verleden is. Laten we dan dit verleden even nader bekijken. Smet zelf wordt in 2003 Brussels staatssecretaris bevoegd voor Mobiliteit. In 2004 wordt hij bevorderd tot minister, nog steeds bevoegd voor Mobiliteit. Hij blijft dat tot 2009. In 2014 wordt hij opnieuw Brussels minister van Mobiliteit. Het is dan ook vrij duidelijk wie er politiek verantwoordelijk is voor de situatie van de Brusselse tunnels. Men zegge het voort.

Hoe waardevol vond je dit artikel?

Geef hier je persoonlijke score in
De gemiddelde score is